Lot z Okęcia do Smoleńska
Plan lotu
Przez cały czas, od chwili włączenie autopilota po starcie z Okęcia do momentu zerwania go koło bliższej latarni prowadzącej lotniska Smoleńsk-Siewiernyj, samolot leciał pod kontrolą komputera nawigacyjnego, w którym zdefiniowany został następujący poziomy plan tego lotu (plan w płaszczyźnie poziomej): EPWA - WA798 - WA572 - BAMSO - ASLUX - TOXAR - RUDKA - GOVIK - MNS (VOR/DME lotniska Minsk-2) - BERIS - SODKO - ASKIL - DRL1 - 10XUB - DRL - XUBS. Nie wszystkie z powyższych punktów były faktycznie użyte do nawigacji podczas lotu 10 kwietnia. Punkty ASLUX i TOXAR zostały pominięte, a niewykluczone, że i inne sąsiadujące z nimi.
Wszystkie punkty na początku listy są punktami nawigacyjnymi znajdującymi się w standardowej bazie danych komputera nawigacyjnego UNS-1D, jako część oprogramowania. Tylko nazwy i współrzędne geograficzne czterech ostatnich punktów zostały wpisane ręcznie i zapisane w bazie punktów nawigacyjnych użytkownika. Nie wiemy, czy stało się to bezpośrednio przed tym lotem, czy przed lotem 7 kwietnia 2010 roku, czy jeszcze wcześniej – przed jednym z poprzednich lotów do Smoleńska.
Wiemy, że plan lotu, składający się z powyższej sekwecnji punktów, nie został wcześniej zapisany w bazie planów lotu. Został więc prawdopodobnie przygotowany przed tym lotem lub nawet w jego trakcie, przy czym jako ostatnie zostały wpisane do niego punkty DRL1 i DRL. Możliwe, że zostały one dołączone do planu lotu dopiero gdzieś nad Białorusią (o tym za chwilę).
Punkty nawigacyjne wpisane ręcznie do bazy punktów użytkownika to (w kolejności z zachodu na wschód):
Nie jest trudno spostrzec, że w końcówce podanego powyżej planu lotu czegoś brakuje. Z takim planem lotu nie da się wylądować na Siewiernym od strony wschodniej. Od dużej biedy można od zachodniej, ale i w tym przypadku załoga powinna mieć w nim jeszcze jeden punkt, który byłby położony dalej na zachód od lotniska niż DRL1, taki zachodni odpowiednik punktu 10XUB, żeby kierować sie na niego i w jego okolicy wykonać zakręt i ustawić się w osi pasa, keirując się do DRL1.
(Załoga PLF101 nie wiedziała, że radiolatarnia DRL1 nie jest czynna i że lądować od tej strony, jeśli nie ma dobrej widoczności, nie można. Załoga rosyjskiego iła, próbującego wylądować na Siewiernym nieco wcześniej, też o tym nie wiedziała, o czym wiemy z rozmowy radiowej dowódcy iła z kontrolerem z Siewiernego).
Oczywiste jest, że w planie lotu brakowało punktów orientacyjnych pozwalających doprowadzić samolot na prostą do lądowania od strony wschodniej. Wytłumaczenie tego jest proste. Załoga od początku miała zamiar zrezygnować w okolicy lotniska z lotu w tym trybie pracy UNS-a i przejść na lot zadanym kursem, podanym przez radio przez kontrolerów lotniska i wtedy wpisanym do komputera nawigacyjnego.Start
O godzinie 7:08 (czasu polskiego) do samolotu wsiedli ostatni pasażerowie (prezydent z żoną i ochroną), o 7:14:20 uruchomiono pierwszy silnik, o 7:17:05 rozpoczęto kołowanie, o 7:26:37 samolot zaczął się rozpędzać po pasie startowymi i 40 sekund później, o 7:26:17, oderwał się od ziemi (według danych zapisanych w pamięci komputera TAWS start nastąpił o 5:27:11 według czasu UTC, gdy odpowiednio zmalał nacisk kół na pas startowy, jednak koła wtedy jeszcze fizycznie dotykały ziemi).
Samolot wystartował z Okęcia z krótszego pasa (11-29) w kierunku 291°, to znaczy na zachód („na Poznań”), i leciał tym kursem, dopóki nie przekroczył wysokości 330 metrów nad poziomem lotniska. Wtedy – zgodnie z poleceniem kontrolera, otrzymanym przez radio – rozpoczął lot w kierunku punktu BAMSO, korzystając z punktów pośrednich, zaczął skręcać w prawo i ustawił się na kursie 310°, przeleciał nad punktem WA706, skierował się ku punktowi WA798, cały czas wznosząc się z prędkością pionową zbliżoną do 10 metrów na sekundę...
Niecałą minutę po starcie, o 7:27:13, załoga włączyła autopilota ABSU. Samolot znajdował się wtedy 510 m nad poziomem lotniska i wznosił się. Od tej chwili przez cały czas samolot leciał pod kontrolą autopilota aż do 8:40:56, gdy autopilot został wyłączony ruchem wolantu w pobliżu bliższej radiolatarni prowadzącej lotniska Siewiernyj.
Lotem samolotu w płaszczyźnie poziomej przez prawie cały ten czas sterował autopilot, którego kanał poprzeczny, odpowiedzialny za zakręty, podłączony był do komputera nawigacyjego UNS-1D. Komputer nawigacyjny podawał autopilotowi, w jakim kierunku ma ustawić dziób, a autopilot wykonywał polecenie i potem utrzymywał wskazany kierunek. Samolot leciał od punktu do punktu, realizując zadany plan lotu: EPWA – WA798 – WA572 – BAMSO – ASLUX – TOXAR – RUDKA – GOVIK – MNS (VOR/DME lotniska Minsk–2) – BERIS – SODKO – ASKIL... Załoga oczywiście mogła w dowolnym momencie ingerować w to, do którego kolejnego punktu pośredniego ma dalej lecieć samolot. Wystarczyło zmienić plan lotu lub przejść w inny tryb pracy komputera nawigacyjnego, np. zamiast lotu wzdłuż ciągu punktów z planu lotu wybrać lot w zadanym kierunku i wpisać, jaki to ma być kierunek. I kilka razy ingerowała. Punkty ASLUX i TOXAR został pominięte.
Zanim samolot nadleciał nad punkt BAMSO, nawigator skontaktował się z kontrolą lotów, informując, że leci na poziomie FL 210 w kierunku BAMSO, i prosi o zgodę na lot na poziomie FL 330. W odpowiedzi dostał zgodę na zajęcie poziomu FL 330 i polecenie, by skierować się bezpośrednio do punktu RUDKA, leżącego na granicy Polski i Białorusi. To znaczy miał wznieść się na wysokość równo 10 kilometrów i na niej kontunuować lot. O 7:44:50 od kontrolera obszaru dostał polecenie, by skontaktować się z kontrolą lotów w Mińsku na częstotliwości 133,550 MHz.
Ruchem samolotu w pionie – wznoszeniem, opadaniem lub utrzymaniem stałej wysokości – też sterował autopilot, ale jego kanał podłużny, odpowiedzialny za ruch w pionie, nie był sprzężony z komputerem nawigacyjnym. W tym samolocie nie było to możliwe. Komputer nawigacyjny służył tylko do sterowania w płaszczyźnie poziomej. O ruchu w pionie decydował pilot, korzystając z pokrętła „zniżanie-wznoszenie”, które znajdowało się na panelu PU-46, koło prawego kolana dowódcy, koło dźwigni gazów. Obracając kółko w kierunku „zniżanie”, tak jakby odpychał wolant od siebie, pochylał dziób samolotu, obracając w przeciwnym kierunku, jakby ściągał wolant do siebie, podnosił. W rezultacie samolot zaczynał opadać lub się wznosić.
Obok pokrętła „zniżanie-wznoszenie” znajduje się drugie pokrętło, o nazwie „lewy-prawy”. Służy ono do robienia zakrętów pod kontrolą autopilota. Dowódca użył tego sposobu, aby wykonać czwarty zakręt na kręgu lotniskowym Siewiernego. Przekręcił pokrętło z ustawienia neutralnego, co sprawiło, że autopilot przestał słuchać poleceń komputera nawigacyjnego i przechylił samolot na skrzydło, zgodnie z przekazanym mu poleceniem pilota (o czym będzie dalej).
Automat ciągu AT nie był włączony w tej fazie lotu. Został włączony dopiero w pobliżu lotniska Siewiernyj po zejściu na wysokość kręgu nadlotniskowego i też działał niemal do końca lotu.
Nad Białorusią
Być może jeszcze nad Polską, ale bardziej prawdopodobne, że gdzieś nad Bałorusią, w okolicach Mińska, nawigator do planu lotu w komputerze nawigacyjnym zaczął wpisywać nazwy dwóch punktów nawigacyjnych, których współrzędne geograficzne były już wcześniej ręcznie wpisane do banku danych komputera. Najpierw wpisał DRL, potem usunął jakiś wcześniejszy punkt z planu i w to miejsce wpisał DRL1. Być może wcześniej w ten sposób do planu lotu dołączył trakże punkty XUBS i 10XUB. Tego jednak nie wiemy, ponieważ UNS-1D zachował w pamięci stałej ostatnie 100 naciśnięć klawiszy swojej klawiatury, a odzyskane dane zaczynają się właśnie od wpisywania DRL.
Następnie zaczął do planu wpisywać nazwy kolejnych trzech punktów nawigacyjnych: VNO (Wilno VOR/DME), GLB (Głobukoje VOR/DME) oraz MGL (Mogilew VOR/DME). Współrzędne geograficzne tych punktów były w bazie danych komputera. Punktów tych wcześniej w planie lotu nie było. Nawigator jednak za każdym razem przerywał pracę po wpisaniu trzech liter nazwy i nie zapamiętywał wprowadzonego punktu.
Punkt GLB (N 55°09,7' E 27°40,2') to radiolatarnia VOR/DME, w tej okolicy lotniska nie ma. Punkt MGL (N 53°57,3' E 53°05,6') to port lotniczy Mogilew w pobliżu granicy Białorusi z Rosją. Ma długi pas startowy (2,6 km), ale nie jest to lotnisko międzynarodowe. Zaś VNO to nazwa radiolatarni VOR/DME w okolicy międzynarodowego lotniska w Wilnie, na Litwie.
O 8:06:08 kontroler z Mińska poprosił o przejście na częstotliwość 118,975 MHz.
O 8:06:41 nawigator nawiązał łączność na nowej częstotliwości i oznajmił, że są nad Mińskiem i lecą na poziomie FL 330. Kontroler zapytał, na jakiej wysokości chce być nad punktem ASKIL. Nawigator odpowiedział, że na 3900 metrach. Po kilku kolejnych kontktach z kontrolą w Mińsku, o 8:09:37 załoga dostała zgodę na rozpoczęcie zniżania z 10 tysięcy metrów i na zajęcie poziomu 3900 metrów nad punktem ASKIL.
Gdy samolot minął Mińsk i znajdował się w punkcie o współrzędnych N 53°57,959' E 28°22,868', nawigator przełączył komputer nawigacyjny, by prowadził samolot w kierunku punktu BERIS i dalej według planu lotu. Nie jest jasne, po co to zrobił, ale punkt, w którym to zrobił, został zapisany w pamięci komputera nawigacyjnego jako PPOS. Było to w momencie, gdy kolejnym punktem lotu był właśnie BERIS, więc pozornie nie miało to sensu. Niewykluczone, że zrobił to, gdyż moment wcześniej zmienił wartość deklinacji magnetycznej z obowiązującej w Polsce na obowiązującą w obszarze Smoleńska.
O 8:09:22, po przeleceniu nad punktem BERIS, nawigator zgłosił kontroli lotów w Mińsku, że są gotowi do rozpoczęcia zniżania z 10 kilometrów i dostał zgodę za zejście na 3900 metrów.
O 8:14:15 kontroler z Mińska przekazał załodze informację, że w Smoleńsku jest mgła: „Polish one zero one, for information at zero six one one Smoleńsk visibility: four zero zero meters, fog (Polski 101, informuję, że o 6:11 w Smoleńsku widzialność 400 metrów, mgła)”. To byłą wiadomość o sytuacji na Siewiernym 3 minuty wcześniej – 6:11 czasu uniwersalnego to 8:11 czasu polskiego i 10:11 czasu lokalnego w Smoleńsku.
Kolejnym punktem w planie lotu po BERIS był ASKIL (N 54°49,8' E 32°12,5'), na granicy Białorusi i Rosji. O 8:22:11, gdy samolot zbliżał się do niego, kontroler z Mińska podał nową częstotliwość, 128,8 MHz, do dalszych kontaktów z kontrolą lotów z Moskwy. Lecieli wtedy poziomo na wysokości 3900 metrów nad poziomem morza.
Od granicy Rosji do kręgu nadlotniskowego Siewiernego
O 8:22:34 (?) nawigator skontaktował się z kontrolą z Moskwy, że przelatują na punktem ASKIL i że są na wysokości 3900 stóp i są gotowi do dalszego zniżania. Pomylił się, bo byli na wysokości 3900 metrów, a nie stóp. Kontroler nie zareagował na ten ewidentny błąd, zapewne widział na swoim ekranie, na jakiej wysokości się w rzeczywistości znajdują, i polecił, by zeszli na 3600 metrów i skontaktowali się z Korsażem na częstotliwości 124 MHz. Korsaż był radiowym kryptonimem lotniska Smoleńsk-Siewiernyj (po rosyjsku „korsaż” przez „ż” to coś pomiędzy gorsetem a biustonoszem).
O 8:23:00, tuż po tym, jak samolot przeleciał nad punktem ASKIL, i w trakcie rozmowy z kontrolerem z Moskwy, do kokpitu wszedł Mariusz Kazana, dyrektor protokołu dyplomatycznego MSZ. Przywitał się i prawdopodobnie przysiadł na składanym fotelu znajdującym się za plecami dowódcy. W kokpicie wiele się akurat działo, nie chciał więc przeszkadzać, czekał na spokojniejszą chwilę. W ten sposób stał się świadkiem rozmów, które się tam wtedy toczyły.
Samolot po przeleceniu nad punktem ASKIL skierował się, zgodnie ze swoim planem lotu, do punktu DRL1 – nieczynnej radiolatarni po zachodniej stronie lotniska Siewiernyj. Ta zmiana kursu nie została uzgodniona z żadnym kontrolerem z kontroli obszaru. Załoga zrobiła to na własną rękę, gdyż dobrze wiedziała, gdzie leci.
Dopiero po zmianie kursu i po rozpoczęciu zniżania (kontroler z Mosky polecił chwilę wcześniej, by samolot zszedł na 3600 metrów) dowódca zaczął wywoływać wieżę lotniska Siewiernyj. Gdy zgłosił się kontroler Paweł Plusnin, dowódca oznajmił mu, że lecą, w jego kierunku.
Rozmowa z wieżą kontroli lotów Siewiernego toczyła się na pierwszym kanale radiostacji. To, co mówił Plusin, nie było transmitowane przez głośniki kokpitu. Mariusz Kazana nie słyszał tego, co Paweł Plusnin powiedział przez radio o pogodzie na swoim lotnisku (8:24:51 „(...) warunków do lądowania nie ma”). Mógł to słyszeć nawigator i ewentualnie technik, bo mieli słuchawki.
W tym samym czasie na drugim kanale radiostacji z drugim pilotem, Robertem Grzywną, o warunkach na Siewiernym, rozmawiał dowódca Jaka-40, Artur Wosztyl, który 9 minut wcześniej tam wylądował (8:24:49 „...Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to pizda tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej pięćdziesięciu metrów, grubo”). Ta rozmowa też nie była transmitowana przez głośniki kokpitu, więc prawdopodobnie nikt poza drugim pilotem jej nie słyszał. A on później zrelacjonował ją dowódcy w bardzo okrojonej wersji.
O 8:25:25 kontroler Siewiernego, Paweł Plusnin, polecił załodze przyjąć kurs 40°. Nawigator zmienił tryb pracy UNS-a z lotu według planu lotu na lot zadanym kursem, wpisał za pomocą klawiatury liczbę 40 i zatwierdził zmiany. Od tego momentu samolot leciał na północny-wschód po linii nachylonej pod kątem 40° do kierunku północy geograficznej.*
PRZYPIS: * Komputer korzystał ze wskazań trzech pokładowych GPS-ów i ustalał kierunek lotu w taki sposób, aby zniwelować działanie wiatru, który znosił samolot, to znaczy ustawiał dziób samolotu w takim kierunku, aby samolot poruszał się wzdłuż prostej nachylonej pod kątem 40° do lokalnego południka. W rezultacie kurs magnetyczny zapisany w rejestratorze lotów na tym odcinku wynosił 31°, z czego 7°44' było związane z deklinacją magnetyczną (różnicą między kierunkiem północy magnetycznej a geograficznej), a reszta – ze znoszeniem przez wiatr. W tym miejscu wypada też zauważyć, że kiedy Plusin podawał załodze, by leciała kursem 40°, podawał kurs magnetyczny. Ten sam kurs znajdował się również na starej karcie podejścia, którą załoga musiała mieć na pokładzie. Nawigator wpisał ten kurs do komputera nawigacyjnego, nie biorąc poprawki na fakt, że komputer steruje według kursu geograficznego, a nie magnetycznego. W rezultacie samolot leciał nieco innym kursem niż podał Plusnin. W praktyce nie miało to jednak żadnego znaczenia.
Chwilę później, po zakończeniu rozmów z wieżą Siewiernego i z jakiem, drugi pilot zrelacjonował dowódcy, czego dowiedział się od załogi jaka (8:25:55 „Na ich oko jest ze czterysta widać, pięćdziesiąt metrów podstawy”).
Wtedy, o 8:26:17, dowódca zwrócił się do Mariusza Kazany:
– Panie dyrektorze, wyszła mgła, w tej chwili, przy takich warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie. Tak że proszę się zastanowić, co będziemy robili.
– Będziemy próbowali do skutku.
– Paliwa nam tak dużo nie starczy, żeby do skutku.
– No to mamy problem.
– Możemy pół godziny powisieć i odchodzimy na zapasowe.
– A gdzie jest zapasowe?
– Mińsk albno Witebsk.
– Mińsk albo Witebsk – powtórzył Mariusz Kazana i najprawdopodobniej w tym momencie ruszył do kabiny pasażerskiej. Później już jego głosu w nagraniu z kokpitu nie słychać.
Powyższa rozmowa trwała 35 sekund.
Wejście na krąg (drugi zakręt) i trawers
O 8:30:26, gdy samolot wleciał w obszar lotniska Siewiernyj i znalazł się w miejscu, gdzie zwykle wykonuje się drugi zakręt na kręgu nadlotniskowym, Plusin polecił zmienić kurs na 79°. Nawigator wprowadził i zatwierdził odpowiednią liczbę. Samolot zaczął wykonywać kolejny zakręt, tym razem w prawo. Po zakręcie ustawił się na kursie 79° (geograficznym) **.
PRZYPIS: ** Gdyby leciał kursem magnetycznym 79°, leciałby wtedy na wschód po prostej równoległej do pasa startowego, ale położonej kilka kilometrów bardziej na północ. Leciałby w kierunku przeciwnym do kierunku lądowania (lotnicy o tej fazie lotu mówią, że samolot jest na trawersie lotniska). Ponieważ leciał kursem geograficznym 79°, nie leciał równolegle do osi pasa startowego, lecz się od niej powoli oddalał. Nie miało to żadnego praktycznego znaczenia, jeśli chodzi o dalszy przebieg lotu, ale wyjaśnia, dlaczego samolot leciał po tej części kręgu nadlotniskowego w tak dziwny sposób.
O 8:34:23, natychmiast po zniżeniu się na wysokość kręgu nadlotniskowego (500 metrów nad poziomem lotniska), piloci wyrównali lot do poziomu i włączyli automat ciągu. Zaczęli przygotowywać samolot do lądowania.
Trzeci zakręt
O 8:35:20 Plusnin polecił, by załoga wykonała trzeci zakręt kręgu nadlotniskowego. W tym momencie samolot znajdował się już na właściwej wysokości i od pół minuty miał wypuszczone klapy i wysunięte podwozie. Był nieco ponad 7 mil od osi pasa. Nawigator trzema kliknięciami klawiszy przestawił komputer nawigacyjny z lotu według zadanego kursu na realizację dalszej części planu lotu. UNS skierował samolot do kolejnego (po DRL1) punktu w tym planie, nazwanego 10XUB, bo znajdował się on na przedłużeniu osi pasa startowego, 10 mil na wschód od środka lotniska (od punktu XUBS). Punkt 10XUB w tym momencie leżał prawie dokładnie pod kątem prostym do kierunku, w jakim poruszał się samolot, toteż UNS przechylił samolot, tak by zaczął on wykonywać zakręt w prawo.
Samolot skończył trzeci zakręt i ustawił się na kursie ku punktowi 10XUB. Wcześniej, jeszcze w trakcie zakrętu, nawigator poinformował dowódcę, że są siedem mil od osi pasa. Potem, poczynając od pięciu mil, informował go o tym co milę. Samolot w tym czasie leciał po prostej w kierunku punktu 10XUB kursem magnetycznym 160–165°.
Po przełączeniu komputera nawigacyjnego na realizację dlaszej części planu lotu nikt więcej klawiatury UNS-a w czasie tego lotu już nie dotykał! Wiemy o tym z badania zawartości pamięci stałej komputera nawigacyjnego. Nie oznacza to jednak, że nikt w wybór kierunku lotu już później nie ingerował...
Czwarty zakręt
Gdy do osi pasa zostały trzy mile, dowódca, nie czekając na komendę Plusnina, poinformował go przez radio, że rozpoczyna czwarty zakręt. Plusnin potwierdził, że samolot może ten zakręt wykonać.
Kolejny fragment lotu – do dalszej radiolatarni prowadzącej DRL – najprawdopodobniej przebiegał następująco. Tylko w taki sposób potrafimy wyjaśnić to wszystko, co zostało zarejesterowane (lub nie zostało!) w rejestratorze parametrów lotu oraz pamięci stałej komputera nawigacyjnego.
Gdy chwilę później dowódca usłyszał od nawigatora, że mają jeszcze dwie mile do osi pasa, rozpoczął czwarty zakręt, korzystając z pokrętła „lewy-prawy” na panelu PU-46, pozwalającego zmienić przechylenie samolotu podczas lotu z włączonym kanałem poprzecznym autopilota.
Ustawienie tego pokrętła w jakimkolwiek położeniu innym niż neutralne sprawia, że autopilot ABSU przechyla samolot (na bok) do wskazanej pokrętłem wartości i stabilizuje lot w takim ustawieniu. W tym samym momencie ABSU automatycznie przestaje słuchać poleceń przychodzących z UNS-a. Jeśli pokrętło powróci po jakimś czasie do położenia neutralnego i pozostanie w nim przez co najmniej 8 sekund, to autopilot po owych 8 sekundach zaczyna znowu utrzymywać lot w zadanym kierunku. Jeśli jest wtedy nadal pod kontrolą komputera nawigacyjnego, to po prostu znowu zaczyna słuchać jego poleceń.
Pilot przekręcił pokrętło w prawo do pozycji 20,7 stopnia i w rezultacie samolot przechylił się prawym skrzydłem w dół i ustawił pod kątem 20,6° względem poziomu. Takie ustawienie powoduje, że samolot zaczyna zakręcać w prawo. Dowódca przerwał zakręt, gdy usłyszał, że jest o pół mili od osi pasa. Przestawił pokrętło w położenie neutralne. Samolot leciał w tym momencie kursem 230°. W osiem sekund po tym, jak pokrętło trafiło w położenie neutralne, UNS znowu przejął kontrolę i rozpoczął lot w kierunku kolejnego punktu z planu lotu, bo poprzedni (10XUB), do którego kierował się wcześniej, w międzyczasie znalazł się z tyłu po lewej. Samolot leciał więc w kierunku kolejnego punktu w planie lotu – DRL. Trzy kilometry przed DRL przeciął oś pasa, przechodząc na jej drugą, południową stronę. Minął DRL, przelatując o 100–120 metrów za bardzo na południe od radiolatarni, i skierował się ku kolejnemu, ostatniemu już punktowi (XUBS) w realizowanym planie lotu. Ten punkt znajdował się w pobliżu faktycznego środka pasa startowego.
Jest jedno bardzo proste wytłumaczenie, dlaczego dowódca wykonał czwarty zakręt w taki, intuicyjnie dość dziwny sposób. Piloci specpułku taką właśnie taktykę stosowali podczas podejść precyzyjnych wykonywanych samolotami Tu-154M. To był standard. A mianowicie podchodzili do osi pasa, korzystając z autopilota sprzężonego z UNS-em, ale ostatni zakręt, ten czwarty, wyprowadzający na oś pasa, wykonywali zawsze za wcześnie i ustawiali się tak, żeby lecąc w kierunku lotniska zbliżać się powoli do osi pod kątem 10–20° i żeby przeciąć ją kilkanaście kilometrów przed początkiem pasa, jeszcze przed początkiem ścieżki zniżania. A wszystko po to, żeby układ sterujący ABSU podczas lądowania precyzyjnego przechwycił wiązkę sygnału emitowaną z ziemi przez system ILS i łatwo znalazł jej oś (która powinna się pokrywać z osią pasa). Za hipotezą tą świadczy fakt, że nawigator regularnie podawał odległość jaka została do osi pasa. Musiała to być część standardowo stosowanej i dobrze przećwiczonej procedury podejścia do lądowania.
Dalszy ciąg: Na ścieżce zniżania
Ostatnie poprawki w tym tekście: 2015-02-20
© Prószyński Media 2011–2016