Książka: Errata

Następujące błędy zostały wykryte przez czytelników oraz autorów książki „Ostatni lot. Raport o przyczynach katastrofy”:

Wielokrotnie w książce posługujemy się terminem "wysokość decyzji". Jest to jednak termin właściwy wyłącznie dla podejścia precyzyjnego i dyrektywnego (które czasem wymiennie nazywamy automatycznym i półautomatycznym), odbywającego się pod kontrolą systemu lądowania precyzyjnego ILS. Ponieważ opisujemy podejście nieprecyzyjne, we wszystkich tych miejscach powinniśmy użyć prawidłowego terminu, jakim jest "minimalna wysokość zniżania".

Strona	Jest	Powinno być
1	w sprawie	o przyczynach
3	w sprawie	o przyczynach
7, wiersz 10 od góry	odpowiada	odpowiadał
7, wiersz 3 od dołu w przypisie 2	2010	2011
7, wiersz 2 od dołu w przypisie 2	sierpnia	lipca
8, wiersz 4 od dołu	ostanie	ostatnie
9, wiersz 3 od góry	zazwyczaj bywają żenująco	bywają
15, wiersz 10 od góry	uzpełnialiśmy	uzupełnialiśmy
15, wiersz 13 od góry	sie	się
21, wiersz 15 od góry	dopołnitelno	dopołnitielno
21, wiersz 9 od dołu	go zabrać nam	nam go zabrać
70, wiersz 1 od góry	uzasadnienie, niż	uzasadnienie niż
97, wiersz 6 od góry	wieżą rozległ	wieżą, rozległ
97, wiersz 20 od góry	przelecial	przeleciał
132, wiersz 4 od góry	USN-1D	UNS-1D
135, wiersze od 4 do 30 od góry	Okazuje się, że wpisano doń następujące punkty nawigacyjne: EPWA (port lotniczy Okęcie), a następnie kilka punktów pośrednich na trasie do Smoleńska: ASLUX – TOXAR – RUDKA – GOVIK – MNS (Minsk-2 VOR/DME) – BERIS – SODKO – ASKIL – DRL1 – 10XUB – DRL – XUBS. Wszystkie z nich, poza czterema ostatnimi, pochodziły z bazy nawigacyjnej systemu zarządzania lotem (ważnej do 6 maja 2010 roku). Ta czwórka została dodana przez załogę tak samo, jak się dodaje punkty użytkownika w zwykłym GPS-ie odpowiadającym za nawigację samochodową. Załoga wpisała ich współrzędne geograficzne za pomocą klawiatury. Były to (w kolejności z zachodu na wschód, a nie takiej, w jakiej zostały wpisane w plan lotu): DRL1 – dalsza radiolatarnia prowadząca po stronie zachodniej pasa na Siewiernym, na podejściu kursem 79 stopni, czyli od zachodu (ten punkt znajdował się 3,6 kilometra za końcem pasa, patrząc od strony, od której zamierzała lądować załoga Tu-154M); XUBS – punkt kontrolny lotniska Smoleńsk Siewiernyj, czyli środek pasa (punkt na osi pasa równo oddalony od obu jego progów), nazywany także środkiem lotniska; DRL – dalsza radiolatarnia prowadząca po stronie wschodniej, na podejściu kursem 259 stopni ze wschodu na zachód, 6,3 kilometra od wschodniego progu pasa; 10XUB – punkt odległy o 10 mil morskich od punktu kontrolnego lotniska, na osi pasa przedłużonej w kierunku na wschód (17,3 kilometra od wschodniego progu pasa).	Okazuje się, że wpisano doń następujące punkty nawigacyjne: EPWA (port lotniczy Okęcie), a następnie szereg punktów pośrednich na trasie do Smoleńska: ASLUX – TOXAR – RUDKA – GOVIK – MNS (Minsk-2 VOR/DME) – BERIS – SODKO – ASKIL. Ostatni z nich znajdował się na granicy Białorusi i Rosji. Wszystkie pochodziły z bazy nawigacyjnej systemu zarządzania lotem (ważnej do 6 maja 2010 roku). Do tego załoga dodała jeszcze cztery własne: DRL1 – 10XUB – DRL – XUBS. Dodała je tak samo, jak się dodaje punkty użytkownika w zwykłym GPS-ie służącym do nawigacji samochodowej, to znaczy wpisała ich współrzędne geograficzne za pomocą klawiatury. Były to (w kolejności z zachodu na wschód, a nie takiej, w jakiej zostały wpisane w plan lotu): DRL1 – dalsza radiolatarnia prowadząca po stronie zachodniej pasa na Siewiernym, na podejściu kursem 79 stopni, czyli od zachodu, 3,6 kilometra od zachodniego końca pasa; XUBS – punkt kontrolny lotniska Smoleńsk Siewiernyj, czyli środek pasa (punkt na osi pasa równo oddalony od obu jego progów), nazywany także środkiem lotniska; DRL – dalsza radiolatarnia prowadząca po stronie wschodniej, na podejściu kursem 259 stopni ze wschodu na zachód, 6,3 kilometra od wschodniego progu pasa; 10XUB – punkt odległy o 10 mil morskich od od XUBS, położony na osi pasa przedłużonej w kierunku na wschód (ten punkt znajduje się 17,3 kilometra na wschód od wschodniego progu pasa).
153, wiersz 10 od góry	M[inimanych]	M[inimalnych]
168, wiersze od 22 od góry do końca strony (łącznie z przypisem)	Dowódca ustawił prędkość zniżania i samolot zaczął gwałtownie opadać. I to naprawdę gwałtownie, bo z prędkością pionową dochodzącą do 12,5 metra na sekundę. Dziesięć sekund później i 800 metrów dalej Arkadiusz Protasiuk zatrzymał zniżanie, ponownie używając pokrętła „dół-góra”. W ciągu 10 sekund lotu ku ziemi samolot stracił 120 metrów wysokości! Potem, gdy dziób samolotu ustawił się na poziomie horyzontu, zaczął się nieco wznosić i w ciągu kolejnych pięciu sekund odzyskał 30 metrów⁴. ⁴ Samolot podlegał w tym czasie przyśpieszeniom pionowym dochodzącym do jednego metra na sekundę do kwadratu, czyli jednej dziesiątej wartości przyśpieszenia ziemskiego.	Dowódca ustawił prędkość zniżania i samolot zaczął gwałtownie opadać. Dziesięć sekund później i 800 metrów dalej zatrzymał zniżanie, ponownie używając pokrętła „dół-góra”.
169, wiersz 1	Być może dowódca	Być może
195, wiersz 2 od dołu	TEARRAIN	TERRAIN
195, wiersz 12 od góry	dopołnitelno	dopołnitielno
205, wiersz 2 od góry	Prokokołu	Protokołu
205, wiersz 9 od dołu	androidową	aneroidową
205, rysunek 2 z opisem	–	[Zmiana na nową wersję – poprawioną, z rozszerzonym opisem – tę, która jest witrynie]
206 i 207, rysunek 3 z opisem	–	[Zmiana na nową wersję – poprawioną, z rozszerzonym opisem – tę, która jest witrynie]
208, rysunek 4 z opisem	–	[Zmiana na nową wersję – poprawioną, z rozszerzonym opisem – tę, która jest witrynie]
211, wiersz 1 od góry	ZAPIS ROZMÓW	23. ZAPIS ROZMÓW
211, wiersz 10 od góry	zrejestrowały	zarejestrowały
214, wiersz 15 od dołu	centrum operacyjne	kryptonim Sztabu Kierowania Lotnictwem Wojskowo-Transportowym Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej, centrum operacyjnego w Moskwie
214, wiersz 14 od dołu	mieszczącego	mieszczącej
363, wiersz 11 od dołu	wysokosci	wysokości
365, wiersz 11 od dołu	rejononowym	rejonowym
383, wiersz 1 od góry	STENOGRAM Z KOKPITU	24. STENOGRAM Z KOKPITU
423, wiersz 8 od dołu	(po angielsku) Meters.	Meters.
442, wiersz 8 od dołu	znaczniej	znacznie
501, wiersz 3 od dołu	kopicie	kokpicie
508, wiersze od 14, 13 i 12 od dołu	Wysokość względem uśrednionego poziomu morza podawana w setkach stóp (FL49 = 4900 stóp).	Wysokość mierzona względem poziomu zerowego, na którym aktualnie występuje ciśnienie standardowe (STD) równe w zaokrągleniu 760 milimetrów słupa rtęci, czyli 1013 hektopaskali. Poziom lotu FL podawany jest w setkach stóp (FL49 = 4900 stóp nad poziomem, na którym panuje ciśnienie standardowe). Z poziomów lotu korzysta się podczas lotów powyżej poziomu przejściowego, aby odseparować wysokością od siebie samoloty lecące zgodnie z regułami lotu instrumentalnego. Są one przyznawane samolotom przez organy kontroli ruchu lotniczego.
509, wiersz 4 od góry	kryptonim Centrum Operacyjnego	kryptonim Sztabu Kierowania Lotnictwem Wojskowo-Transportowym Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej, centrum operacyjnego w Moskwie
509, wiersz 22 od dołu	sistema	sistiema
510, po 3 wierszu od góry	–	STD – Ciśnienie standardowe równe w zaokrągleniu 760 milimetrów słupa rtęci, czyli 1013 hektopaskali.
512, wiersz 6 od dołu	ZAPIS	23. ZAPIS
512, wiersz 4 od dołu	STENOGRAM	24. STENOGRAM
Czwarta okładka, 15 wiersz od dołu	Robert Latkowski – najstarszy stażem w Polsce pilot Tu-154M.	Robert Latkowski – pilot najdłużej w Polsce latający na Tu-154M.

Książka: Errata

Strona

Jest

Powinno być

Spis treści

Spis kolorów tła